Ответы об IT

Координаты : 45°50′ с. ш. 47°45′ в. д.  /  45.833333° с. ш. 47.75° в. д. (G) (O) 45.833333 , 47.75 Волго-Каспийский судоходный канал (ВКК ) - канал , соединяющий глубоководный участок реки Бахтемир (один из рукавов в дельте Волги) и глубоководную часть Каспийского моря через мелководную часть дельты Волги . Позволяет морским судам заходить в порты Оля (река Бахтемир) и Астрахань (река Волга).

История строительства

В середине XIX века во всём мире и в России начался существенный рост тоннажа торгового флота и объёма морских грузоперевозок. В связи с этим возникла необходимость в строительстве канала, связывающего внутренние российские порты с портами Каспийского моря . Первоначально рассматривались два направления будущей дороги к морю: Камызякское и Бахтемирское. В 1874 году рукав Бахтемир был утверждён как наиболее приемлемый для морского судоходства. Этот год считается годом рождения ВКК. В этом же году началось строительство канала, первый этап которого длился 17 лет. При этом ежегодно из Бахтемирского рукава извлекалось до 60 тысяч кубометров донного грунта. Попутно от Астрахани до самого взморья этот водный путь обставлялся навигационными вехами . В 1891 году грузооборот через Астраханский порт возрос до 146 млн пудов (треть всех грузов, перевозимых через Суэцкий канал).

В 1914 году габариты ВКК составляли:

• глубина - 3,6 м
• ширина - 128 м
• длина - 33,2 км

В 30-40-е годы XX века в связи с падением уровня Каспия объёмы дноуглубления увеличились до 10 миллионов кубометров в год. Во время Великой Отечественной войны ВКК был единственным бесперебойно действующим «мостом», связывающим нефтеносные районы Закавказья с европейской частью страны. Несмотря на постоянные авианалёты немецкой авиации, на фронт и в тыл своевременно поставлялись горюче-смазочные материалы, продовольствие, техника и вооружение. В первое военное десятилетие, когда уровень Каспия непрерывно понижался, объёмы извлекаемого грунта ежегодно увеличивались.

В 1955 году габариты ВКК составили:

• глубина - 3,6 м
• ширина - 120 м
• длина - 168 км

В 1970 году грузооборот достиг 20 миллионов тонн в год.

В начале 90-х годов XX-го века, с распадом экономических связей внутри страны, резко снизились объёмы грузоперевозок по Волго-Каспию и соответственно объёмы дноуглубительных работ. В 1995 году канал перешёл в ведение Морской администрации порта (МАП) Астрахань. В это время, со стабилизацией уровня Каспия, возобновляются и постепенно наращиваются объёмы грузоперевозок и как следствие - дноуглубительных работ, достигших в 1997 году 1,8 миллионов кубометров.

С 1998 года активно развивается торговое мореплавание в бассейне. Россия и страны Прикаспия включились в международный транспортный коридор «Север-Юг», что позволяет ежегодно наращивать грузооборот через порты Астрахань и Оля : с 0,97 ммиллионов тонн в 1998 году до 4,7 миллионов тонн в 2004 году . С ростом морской торговли значительно увеличились и объёмы дноуглубительных работ: в 2003 году они составили 2,54 миллионов кубометров. В 2003 году Волго-Каспийский канал передан в управление филиала ФГУП «Росморпорт» в г. Астрахани.

Сегодня габариты канала обеспечивают безопасное движение судов с осадкой 4,5 метра до Астрахани и 4,7 метра до порта Оля. Созданы водомерные посты, модернизируются средства навигационного обеспечения, вводятся в эксплуатацию объекты ГМСС морских районов А-1 и А-2, систем навигации, связи и управления движением судов (НАВТЕКС и ГЛОНАС). Два мощных ледокола обеспечивают зимнюю проводку судов. Всё это позволило повысить уровень безопасности плавания по каналу и Каспийскому морю.

Сделал вот такой комментарий:
Как то хотел поехать на рыбалку в дельту Волги и стал рассматривать на спутниковой карте и увидел какие то каналы в дельте которые уходят в море причем они идут без учета нынешней дельты и характера реки и уходят далеко на сушу. Заинтересовался, нашел что да, есть такой канал - Волго каспийский для прохода судов в море. Но каналов там много! не один!, посмотрел дельту Урала еще хлеще, куча каналов, но не слова ни где не нашел что бы их кто то когда то рыл! Причем в настоящее время Урал как бы не судоходный и особенно им не когда и не был вроде! стал рассматривать дельты основных рек - у многих есть каналы которые не отражены в истории. Очень интереснна Венеция - там видно много чего под водой - каналы, кварталы.

Тема каналов меня настолько вдохновила, что я не мог пройти мимо этой информации. Тем более, что масштабы этих древних (и не очень) гидротехнических сооружений фантастично объемны практически по всему миру, что статьи на эту тему, надеюсь, будут и в будущем (насколько позволит время).

Итак, дельта Волги. Дельта Волги – крупнейшая речная дельта Европы и одна из крупнейших в мире. Её площадь – около 19 тысяч квадратных километров, в дельте Волги насчитывается по разным данным от 500 до 850 водотоков

Устье Волги представляет с себя множество проток, развлетлений, которые просто теряются в заболоченных почвах. На этом фото, кстати, видны некоторые каналы, пересекающие протоки.

Устье Волги. Координаты: 46° 3" 12.02" N 48° 58" 26.88" E. Ссылка на карту

Фотография этого места – в заглавии поста.

Канал уходит в Каспийское море

Его ширина примерно 50м

Чуть западнее вот такой короткий канал к прямоугольно выкопаннуму водному ограждению. Ссылка на место

Восточнее – сеть из пересекающихся каналов. Ссылка на место

Еще один короткий канал с прямоуголным водным ограждением

Идем западнее:

Володарский район, около с.Тишково. Ссылка на карту

Видно, что канал пересекает протоки, т.е. отнести его на приспосабливание, расчистку, дноуглубление уже имеющихся проток – нельзя. Это именно прорытый канал

45° 55" 30.45" N 48° 34" 48.61" E

45° 43" 18.56" N 48° 27" 52.71" E

45° 49" 1.47" N 48° 24" 46.70" E

45° 41" 32.04" N 48° 13" 43.68" E

Система сходящихся каналов

Это более узкий канал – ответвление от основного канала. Ссылка на карту

Есть каналы, которые в некоторых частях скрыты под водой, но если провести линию от того места где он заканчивался до его начала на другом берегу, то линия окажется прямой. Вот пример такого продолжения. Ссылка на карту

Еще западнее

Как понимаете – эта сеть не может быть естественными протоками. Ссылка на карту

Но если посмотреть официальную карту дельты Волги, то Вы мало чего увидите:

Нет, некоторые обозначены, но почти как естественное русло или протоки (кликабельно)

Это спутниковый снимок дельты Волги. На ней видны многие каналы

Самым известным и официальным гидротехническим сооружением в дельте Волги является Волго-Каспийский канал. Ширина более 250м

Волго-Каспийский судоходный канал (ВКК) - канал, соединяющий глубоководный участок реки Бахтемир (один из рукавов в дельте Волги) и глубоководную часть Каспийского моря через мелководную часть дельты Волги. Позволяет морским судам заходить в порты Оля (река Бахтемир) и Астрахань.
Первоначально рассматривались два направления будущей дороги к морю: Камызякское и Бахтемирское. В 1874 году рукав Бахтемир был утверждён как наиболее приемлемый для морского судоходства. Этот год считается годом рождения ВКК. В этом же году началось строительство канала, первый этап которого длился 17 лет. При этом ежегодно из Бахтемирского рукава извлекалось до 60 тысяч кубометров донного грунта. Попутно от Астрахани до самого взморья этот водный путь обставлялся навигационными вехами. В 1891 году грузооборот через Астраханский порт возрос до 146 млн пудов (треть всех грузов, перевозимых через Суэцкий канал).

В 1914 году габариты ВКК составляли:
глубина - 3,6 м
ширина - 128 м
длина - 33,2 км

В 30-40-е годы XX века в связи с падением уровня Каспия объёмы дноуглубления увеличились до 10 миллионов кубометров в год.
В 1955 году габариты ВКК составили:
глубина - 3,6 м
ширина - 120 м
длина - 168 км

В 1970 году грузооборот достиг 20 миллионов тонн в год. С ростом морской торговли значительно увеличились и объёмы дноуглубительных работ: в 2003 году они составили 2,54 миллионов кубометров. Сегодня габариты канала обеспечивают безопасное движение судов с осадкой 4,5 метра до Астрахани и 4,7 метра до порта Оля. Шлюзы отсутствуют.

Ссылка на карту

Канал зимой

Но нет никакой информации о всей этой сети каналов, соединяющие остальные протоки Волги с Каспием. Хотя кое-что все же есть. Есть названия у многих этих каналов:
- "Новая протока" - Иголкинский канал. Был прорыт в 1950-е годы
- Обжоровский канал
- Карский и Васильевский каналы
- Тишковский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- канала Чупинский
- Зюйдевый канал
- Хоревская бороздина - Гандуринский канал
- Нижняя Морянная бороздина – около слияние Гандуринского и Никитинского каналов
- Средняя Морянная бороздина - Гандуринский канал
- Кировский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- Колочный канал
- Старо-Никитинский канал
- Карайский канал (рыбоходный)
- Рычанский канал (рыбоходный)
- Кулагинский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- Бардынинский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- Белинский канал (прорыт частично в Каспии – углубление дна)

Некоторые из этих каналов перечислены вот в этом документе
Какой где – частично известно. Полистать карту с изображенными на ней каналами можно
В правительстве Астраханской области, конечно же имеется более подробная информация. Кое-где эти каналы называют каналы-рыбоходы. Ага, практически судоходные каналы шириной до несколько десятков метров прокопаны для путешествия рыбы во время нереста.

Знаю, многих интересует, что за образования «в полоску» с левого и правого берегов дельты Волги. Выглядят как древние огромные дюны. Но почему они имеют именно такую ориентацию и механизм их образования – непонятен.

Перейдем к еще одной системе каналов на Каспии: посмотрим на Урало-Каспийский канал (дельта р.Урал):

46° 51" 13.87" N 51° 34" 2.72" E. Ссылка на карту

Про него не знает даже Википедия. Когда был прокопан – неизвестно. Могу предположить, что в середине 20в.

Участок реки Урал от города Атырау до моря является Урало-Каспийским судоходным каналом протяженностью 56 километров. Устье реки обмелело настолько, что в районе выхода в Каспийское море глубина канала составляет около… одного метра! А местами и ещё меньше…

Около дельты имеются другие, по всей видимости, оросительные каналы. Сейчас они в запустении, но во времена СССР были востребованы. Посмотрев в гугл-картах, видно, что каналы не такие уж и прямолинейные, местами видно как они извиваются. Т.е. строили их без какой-либо точности.

Вполне возможно, что все эти каналы были построеныс в конца 19в. по середину 20в. Но не всегда возможно загнать дноуглубительное судно или баржу с эксковатором. Не исключаю версии, что многие созданные прямолинейные протоки существовали задолго до этого. На старых картах Каспий имеет совсем другие очертания. Пишут же, что Баку – ранее был совсем не портовый город. Может быть, и дельта Волги была более сохой, а Волга более полноводнее. И каналы эти имело смыл строить с целью, допустим, мелиорации, как во Вьетнаме.

За 2016 г.)

Когда заговариваешь с ветеранами о нынешних временах, они замолкают и словно переносятся в годы своей молодости, произносят знакомую всем стариковскую фразу: «А вот в наше время все было не так…»

В этих словах, полных боли, не столько ностальгия по прошлому как таковому, а ностальгия по настоящей работе, которая приносила радость, удовлетворение жизнью.

Невольно вспоминаются строки, написанные Андреем Вознесенским: «Я не знаю, как остальные, но я чувствую жесточайшую не по прошлому ностальгию – ностальгию по настоящему!..»

Чтобы у речников возродились не только славные традиции, но сохранилось и само судоходство на Урале, поработать в новых экономических условиях придется много и кое-что в таком направлении им удалось сделать. Этому будет посвящена заключительная часть очерка. Но прежде необходимо рассказать о событиях, которые могли бы дать развитию судоходства на Урале мощный толчок. Однако все вышло иначе.

Река несбывшихся надежд

«…Шли годы. Волга перегородилась плотинами, появились гидростанции на нижней и средней Волге. Волжские воды дошли до реки Урал, а с другой стороны в волжские степи пришла сибирская вода Енисея и Иртыша. Морские суда плыли из Карского моря вверх по Енисею, через Тургайский канал, через Аральское пресное море в Каспий и оттуда поднимались до самой Москвы. Полосы лесов изменили облик страны, создали новый климат. В центре континента возник как бы новый материк, материк плодородия».

Этот отрывок из научно-фантастического романа Александра Казанцева «Подводное солнце» наверняка удивит читателя: вот, мол, куда хватил писатель… Между тем, фантастические идеи Казанцева имели под собой историческую почву.

Необходимость переброски на юг части стока сибирских рек стала ясной для ученых еще в прошлом веке. В 1871 году инженер Демченко предложил построить высокие плотины на Оби и Иртыше, проложить канал по Тургайской ложбине и пустить воду в пределы Арало-Каспийской впадины. Похожие идеи высказывали в 1920 году Букевич, в 1924-м – Монастырев, в начале 30-х – Давыдов.

После обильных половодий 1970 и 1971 годов в бассейне Урала наступил длительный маловодный период. По прогнозам ученых, прогрессирующее изъятие воды из Урала и его притоков на нужды промышленности и сельского хозяйства в ближайшие 10-15 лет могло привести к тому, что Урал разделил бы судьбу Амударьи и Сырдарьи, то есть не дошел бы до моря.

28 сентября 1974 года новоузенские степи потряс взрыв страшной силы. Сто тысяч кубометров грунта взлетели на воздух – началась прокладка русловой части канала Волга-Урал. На смотровой площадке присутствовали ученые из Москвы и Киева.

Объем строительно-монтажных работ планировался в пять раз больше, чем при строительстве Волго-Донского канала. Насосные станции, железобетонные плотины и дамбы, водозаборные приспособления, базы для развития промысловой рыбы, водохранилища – это и многое другое было запланировано в комплексе строящейся водной магистрали. По замыслу проектировщиков, канал Волга-Урал должен был решить несколько задач: орошать поля и пастбища, снабжать водой животноводческие фермы, подпитать пересыхающие летом озера и речушки в Заволжье и Западном Казахстане, обеспечить ежегодную переброску в Урал более четырех кубических километров воды для улучшения условий размножения рыбы и среды ее обитания.

Ожидалось, что строительство канала Волга-Урал резко улучшит условия судоходства на реке между Уральском и Гурьевом. Ныне покойный доцент Уральского пединститута им. А.С. Пушкина Г. Москалев писал: «Основными типами судов для канала будут самоходные суда грузоподъемностью около 2 тысяч тонн с осадкой 3-3,5 метра. Кроме Уральска, на Урале появятся новые крупные пристани – Бурлин и Чапаево. Поток зерна и других сельскохозяйственных грузов, а также огромное количество песчано-гравийной смеси с карьеров бассейна Урала потянется водным транспортом в Поволжье. С пристаней Волги на пристани Урала в основном будет доставляться лес, поступающий по Волго-Камскому пути» (Сборник «Экономическое развитие Северного Прикаспия», Уральск, 1973 год).

Зимой часть грузов из зоны канала можно было отправлять по железной дороге Макат-Александров Гай, которую планировалось соорудить в ближайшей перспективе. Канал задумывалось построить к 1985 году.

Бурно начавшееся строительство, однако, довольно быстро свернулось. Дело не только в том, что почти одновременно началось сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, потребовавшее огромных капиталовложений. Стала очевидной недооценка экологических факторов при проектировании канала Волга-Урал. В частности, ложе канала было запланировано забетонировать лишь на отдельных участках, поэтому фильтрация воды вызвала бы подъем уровня грунтовых вод и эрозию почв.

Создалась довольно странная ситуация. Дело в том, что в техногенную эпоху использование рек, особенно трансграничных, носит комплексный характер. Урал же использовали оригинально: рыбы в нем в прежнем понимании не стало, судоходства – тоже. Так и остались нереализованными планы организовать на Урале-батюшке индустрию туризма, русло и берега перестали расчищаться и превратились в дровяной склад… Зато река продолжала активно загрязняться промстоками. Урал стал превращаться в мертвый водоток.

Когда в бассейне реки не было высокоразвитой индустрии и мощных оросительных систем, обмеления не наносили большого вреда рыбным запасам. Урал справлялся с самоочищением, поэтому, кстати, не было особой необходимости убирать топляки и карчи из русла.

В нашем столетии ситуация заметно изменилась. Упал сток Урала, ухудшилось качество его вод. Любые отрицательные факторы, когда-то не влиявшие особо на речную экосистему, приобрели особый вес. Реке нужно помочь.

Канал спасли. А Урал?

Во время приезда в Уральск в августе 1994 года министр экологии и биоресурсов Республики Казахстан Святослав Медведев ясно дал понять, что следить за экологическим состоянием Урала должны те, кто на нем работает, поэтому не должно быть никаких препятствий расчистке реки Уральским пароходством.

В конце 90-х годов стали все чаще раздаваться сетования на то, что рыба почти не идет в Урал. Между тем, с 1990 года прекратилось углубление Урало-Каспийского канала опять-таки под лозунгом заботы о рыбе. Но ведь осетровым для хода на нерест нужна глубина. Защитники природы добились того, что в результате заиливания канала парализовали работу Гурьевского речного порта и резко ограничили проход осетровых на нерест. Как говорится, ни нашим, ни вашим.

А ведь академик А. Яншин в книге «Уроки экологических просчетов» предлагал углубить дельту Урала с целью обеспечить проход рыбы на нерест. К предложению не прислушались. После того, как наломали дров, наступило отрезвление.

Ихтиологи убедились, что зарастание канала вредит красной рыбе. Экологи осознали, что мель в устье Урала поднимает уровень воды, отчего в половодье затапливаются населенные пункты.

Казахстанская газета «Транскурьер» в 1995 году писала: «Все твердят о спасении рыбы, спасении Урала. Всем нужен Урало-Каспийский канал, но никто в это дело не вложил ни рубля, кроме Уральского пароходства, давно разоренного».

Только в 1999 году расчистка канала наконец началась…

В 1994 году автор этих строк получил письмо от министра Святослава Медведева. В письме говорилось о том, что Министерством экологии и биоресурсов Республики Казахстан совместно с Академией наук разработана Национальная программа рационального природопользования.

В разделе «Региональные проблемы водных бассейнов по Прикаспийскому региону (Западно-Казахстанская область) предусмотрено осуществление мероприятий по разработке и реализации «Схемы комплексного использования и охраны водных ресурсов реки Урал на территории Республики Казахстан с учетом водообеспечения Западно-Казахстанской области (совместно с Россией).

Выполнение программных мероприятий предусматривает выделение средств из госбюджета в размере не менее 3,5% от валового национального дохода. В письме подчеркивалось, что согласно программе по воспроизводству и воспроизведению численности осетровых рыб Урало-Каспийского бассейна на 1993-2010 годы, предусмотрено строительство рыбоводных объектов (заводов) для ежегодного выращивания молоди осетровых рыб, а также расчистка и прорытие проток и каналов в дельтах Урала и Волги. В приграничных областях Казахстана и России планировалась разработка межгосударственной программы по рациональному использованию и охране водных ресурсов бассейна Урала.

Письмо заканчивалось фразой: «Все эти вопросы могут быть решены только при наличии финансовых средств».

(Окончание следует)

Особенности содержания и эксплуатации Волго-Каспийского морского судоходного канала

Морские и речные перевозки относятся к дешевым по себестоимости вариантам транспортировки грузов. Правда, на Каспии их себестоимость несколько выше, чем в других морских бассейнах России. Это связано с более высокими затратами на содержание инфраструктуры морских портов, с необходимостью проведения дноуглубительных работ ввиду особенностей гидротехнических сооружений, а также с изменением гидрологического режима Каспийского моря. Об обеспечении безопасности судоходства в морских портах и на подходах к ним специальному корреспонденту «МП» Наталье Мироновой рассказал руководитель ФГБУ «АМП Каспийского моря» Магомед Абдулатипов.

«МП»: Магомед Алиевич, известно, что Волго-Каспийский морской судоходный канал - единственный путь, связывающий внутренние водные пути России с портами Каспийского моря, используется в течение длительного времени. В каком состоянии находится сегодня это гидротехническое сооружение?

Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу (далее ВКМСК) в 2014 году исполнилось 140 лет. И все годы этот старейший и самый протяженный морской судоходный канал России работает на благо нашей страны. Это результат в том числе и грамотной, профессиональной эксплуатации «дороги к морю».

Судоходные пути проходят через глубоководный участок реки Бахтемир, один из рукавов в дельте Волги, глубоководную часть Каспийского моря и через мелководную часть дельты Волги. Канал позволяет морским судам заходить в порты Оля (р. Бахтемир) и Астрахань (р. Волга) и далее по Единой глубоководной системе европейской части России выходить в моря и заходить в порты других регионов. На своем протяжении от Астрахани судовой ход проходит по естественному водотоку Бахтемира и в морской части - по искусственному каналу.

ВКМСК - уникальный объект, он не случайно считается одним из стратегически важных для экономики юга России в Каспийском регионе. В настоящее время состояние канала определяет возможность реализации ряда экономических и геополитических интересов государства, включая освоение нефтяных месторождений Каспийского моря российскими компаниями, транспортировку углеводородов как добытых на шельфе, так и проходящих транзитом в другие бассейны, развитие судоходства и судоходных путей, входящих в состав трансконтинентальных транспортных коридоров, формирование рыбных запасов и нерестовой миграции ценных видов рыб.

Освоение ресурсной базы Каспия, наращивание портовых мощностей Астрахани, развитие морского торгового порта Оля - все это реально выполнимо лишь при условии стабильно функционирующего канала.

«МП»: Каковы современные характеристики ВКМСК?

Канал состоит из двух участков: морской и речной частей. Общая протяженность канала - 188 км, из них на морскую часть (искусственную) приходится 102 км, речную - 86 км. Ширина канала составляет 100-120 метров, навигационная глубина - 5,1 метра, что позволяет обеспечивать безопасное движение судов с осадкой до 4,5 метра.

В русловой части реки канал не требует больших объемов дноуглубления, так как его первые 90 км проходят по естественному руслу западного рукава р. Волги - реке Бахтемир. Но в баровой части канала начинаются участки, требующие ежегодного проведения масштабных дноуглубительных работ и регулярного мониторинга состояния канала.

Южнее канал разработан до необходимых глубин для обеспечения безопасного судоходства и ограничен от мелководий дельты искусственными песчаными грядами. Это вдольбереговые возвышения, достигающие высоты 1-2, а иногда 3 метров над меженным уровнем, или искусственные острова. Ширина островов - 150-200 метров, длина - от 1 до 10 км. Последние 64 км канала не имеют надводных берегов, его борта скрыты под водой на глубине 1-3 метра от поверхности.

Характерной особенностью канала на участках с 86 по 114 км являются образовавшиеся с обеих его сторон в результате ремонтных работ дамбы обвалования, предохраняющие эту часть канала от заносимости. Однако в южной части канала, где нет подобных дамб, имеются участки, которые подвержены значительной заносимости и где возникают сложности с проводкой судов. Наиболее сложными участками для движения судов и проводки объектов в русловой части являются так называемые колена - извилистые участки реки Бахтемир.

Продолжительность навигации на ВКМСК круглогодичная. В зимний период навигационная доступность морских портов Астрахань и Оля обеспечивается ледокольными проводками.

«МП»: Какие природные факторы негативно влияют на эффективность использования канала?

Одним из главных вопросов в эксплуатации канала является заиливание русла Волги и, как следствие, его обмеление. Гидрологический режим ВКМСК во многом определяется уровнем сброса воды на Волгоградской ГЭС и вододелителем в дельте Волги.

Наибольшая годовая амплитуда уровня воды на р. Волге в районе Астрахани составляет 4,45 метра, а на Волго-Каспийском канале в 137 км ниже Астрахани - 1,14 метра. В среднем амплитуда уровней на канале находится в пределах 0,5-0,7 метра. В результате изменения гидрологического режима волжская дельта стала мельче и разветвленнее. Ежегодно после прохождения весеннего половодья некоторые участки канала значительно заиливаются. За последние 2-3 года на участках с 123 по 129 км и с 146 по 160 км глубина водного тракта уменьшилась с паспортных 4,5 до 4,2 метра на некоторых отрезках пути. Это затрудняет прохождение судов, влияет на загрузку судов и, как следствие, отражается на грузообороте морских портов.

Помимо заиливания дна и обмеления ряда участков канала на его проходимость негативно влияет и снижение уровня Каспийского моря. Продолжающееся снижение уровня водности Каспия вызывает у нас серьезную озабоченность. По данным Росгидромета, в период с 2006 по 2013 год уровень моря упал на 59 см, и в настоящее время он продолжает понижаться.

По прогнозу Гидрометцентра России средний уровень Каспийского моря в 2014 году должен снизиться по отношению к 2013 году на 5-10 см, что обусловлено низкой водностью р. Волги в этом году. Действительно, объем сбросов воды с Волгоградской ГЭС во время половодья (во втором квартале) составил всего 86 куб. км, или 79% от нормы.

В период 2006-2013 гг. темпы снижения уровня моря во втором полугодии были по абсолютному значению выше, чем темпы его повышения в первой половине года. В 2011 году темп снижения уровня моря в период с июля по декабрь составил 5 см в месяц, в 2012-м - 4 см в месяц, а в 2013-м - 5 см

Ученые прогнозируют, что темп снижения уровня моря во втором полугодии 2014 года составит не менее 4-5 см в месяц. Если исходить из этой цифры, то средний уровень Каспийского моря в этом году снизится по отношению к прошлому году на 8-14 см.

«МП»: Безусловно, данные по прогнозам уровня водности бассейна важны, но есть лиспособ перевести их в практическую плоскость?

Проблема колебаний уровня Каспия очень серьезная. Но мы должны научиться прогнозировать ситуацию не только на несколько лет вперед, но и на краткосрочную перспективу.

Определенно, изменения уровня Каспийского моря продолжатся. Известно, что годы с низким уровнем воды сменяются на Каспии годами высокого уровня, цикличность процессов изменения уровня будет продолжаться. По имеющейся информации, падение уровня Каспийского моря будет продолжаться в течение еще 5 лет.

В целях получения данных для формирования оперативного и перспективного прогнозов уровня воды на судоходных путях, мониторинга развития тех или иных процессов в этом районе, обеспечения судоводителей информацией о существующем и ожидаемом уровне воды, прогнозных данных для среднесрочного планирования судозаходов, а также грузооборота нами совместно с лабораторией научного института готовятся требования к техническому заданию по разработке автоматизированной системы мониторинга быстроразвивающихся природных явлений, оказывающих влияние в том числе и на уровень воды в ВКМСК.

В перспективе это будет аппаратно-программный комплекс мониторинга по типу удаленного наблюдателя, способный автоматически собирать, архивировать, анализировать, передавать все данные по гидрометеорологии, влияющие на режим судоходства в этом районе. На основании собранных данных будут даваться краткосрочные прогнозы, которые лягут в основу регулирования режима судоходства. В дальнейшем прогнозы могут стать среднесрочными. Решение такой практической задачи актуально для нас.

«МП»: Как решаются вопросы обеспечения безопасности судоходства в условиях заиливания канала и обмеления Каспия?

Безопасная проводка судов, плавсредств и крупногабаритных объектов зависит от навигационно-гидрографического обеспечения канала и его гидротехнического состояния в установленных проектных габаритах.

Большая протяженность канала обеспечивается и большим количеством плавучих и стационарных навигационных знаков, которых насчитывается более 350 единиц. Все знаки в своевременном плановом порядке выставляются, тем самым обеспечивается безопасность мореплавания в акватории канала и портах Астрахань и Оля. Судовой ход огражден согласно Международной ассоциации маячных служб (МАМС) - регион А, все плавучие знаки установлены на штатные места по координатам в системе WGS-84 и т.д. В акватории канала созданы и введены в действие системы НАВТЕКС, ГЛОНАСС/GPS, СУДС, включая автоматизированную АИС. Все вместе взятое соответствует практически всем условиям нормального судоходства в рамках IМО.

Обеспечение безопасности судоходства в условиях сезонных критически малых глубин канала и возможного дальнейшего понижения уровня Каспийского моря является одним из главных условий для ВКМСК.

Сегодня габариты канала обеспечивают безопасное движение судов с осадкой 4,2 метра при нулевом или положительном горизонте уровня воды. Но неблагоприятные погодные и гидрологические факторы приводят к сложным условиям проводки судов. В таких случаях движение судов по каналу выливается в экономические потери для судовладельцев.

Обстановку на канале держат на контроле все ответственные организации. У ВКМСК, как объекта инфраструктуры морского порта (гидротехнического сооружения), есть балансодержатель - Астраханский филиал ФГУП «Росморпорт». Ежегодно ведомством осуществляется целый комплекс работ по дноуглублению канала, ведется регулярный мониторинг самых сложных участков, где в результате заиливания не обеспечиваются установленные параметры, в том числе паспортные глубины, необходимые для безопасного прохождения судов.

По мере понижения или, наоборот, повышения уровня Каспия менялись и объемы дноуглубительных и ремонтно-восстановительных работ на канале. Для обеспечения навигационных габаритов канала требуется ежегодное проведение ремонтных дноуглубительных работ на лимитирующих участках. Основной объем этих работ производится в морской части. На отдельных проблемных участках канала работы иногда приходится выполнять по два раза в год.

Общий объем выполненных ремонтных дноуглубительных работ за период с 2003 по 2013 год составил 20,77 млн кубометров, в том числе в 2012 году - 2,99 млн кубометров, в 2013-м - 2,73 млн кубометров. В 2012-2013 годах увеличение объемов работ было обусловлено подготовительными мероприятиями для вывода крупногабаритных объектов ОАО «Лукойл» и значительным снижением уровня Каспия. В 2014 году Астраханскимфилиалом ФГУП «Росморпорт» со дна лимитирующих участков ВКМСК уже «снято» 2,6 млн кубометров грунта.

Цифры внушительные, но для поддержания паспортных параметров канала даже этих объемов недостаточно. Для того чтобы канал действительно был безопасным для судоходства, необходимо увеличить объемы извлекаемого грунта до 6,5-7 млн кубометров в год. Тем самым транспортная артерия обеспечит гарантированную доставку грузов до места назначения.

Объемы и номенклатура перевозимых грузов постоянно растут. В ближайшее время начнутся импортные поставки нефти из Ирана по программе «Нефть в обмен на товары». В экспортном направлении будет доставляться продукция российского машиностроения, оборудование для нефтегазовой промышленности, сельхозтехника и многое другое. Естественно, увеличится и количество судов, идущих по каналу в обоих направлениях. Роль ВКМСК в транспортно-логистических схемах возрастает в разы.

На совещании под председательством премьер-министра Д.А. Медведева, состоявшемся в октябре 2012 года, было дано поручение о доведении глубины для прохода судов с осадкой 4,5 метра на всем протяжении ВКМСК. Данная задача на сегодняшний день не выполнена.

ФГБУ «АМП Каспийского моря» считает, что для обеспечения безопасности судоходства необходимо проведение ремонтных дноуглубительных работ в объемах, которые обозначены в «Проекте проведения ремонтных дноуглубительных работ на 2013-2018 гг.». Для этого нужно, чтобы на канале работало такое количество земснарядов, которое обеспечило бы выполнение всего годового объема дноуглубительных работ.

Эта необходимость подтверждается статистикой и отнюдь не позитивной: в 2013-2014 годах зафиксировано 18 посадок судов на мель, 474 судна стояли в канале в ожидании подъема уровня воды. Время простоя составило 420 судо-суток, систематически происходило нарушение режима плавания судов от пункта пропуска и обратно, нарушалась работа лоцманской организации.

«МП»: Актуальны ли вопросы влияния падения уровня Каспийского моря в морском порту Махачкала, необходимо ли дноуглубление в этом порту, ведь уровень моря одинаково падает?

Недостаточные проходные глубины в морском порту Махачкала в нефтегавани и сухогрузной гавани являются одной из причин снижения судозаходов. В результате судовладельцам невыгодно эксплуатировать суда большой вместимости, так как в условиях ограничения проходной осадки крупнотоннажные суда вынуждены ходить с недогрузом.

Например, недогруз на некоторых «крупнотоннажных» для Каспия танкерах, осуществляющих перевозку нефтепродуктов на маршрутах из портов Казахстана и Туркменистана в порт Махачкала, составляет 1,5-2 тыс. тонн. В этих условиях необходимо довести значения проходных глубин до проектных: с 6,2 до 6,7 метра в нефтегавани и с 4,5 до 6 метров в сухогрузной гавани.

Осуществление соответствующих дноуглубительных работ позволит принимать танкеры дедвейтом 13 тыс. тонн с осадкой 7 метров в полном грузу. Мероприятия по дноуглублению акватории в порту Махачкала обозначены в «Плане совместных действий России и Казахстана в 2013-2015 гг.», а также в протоколе совещания в Росморречфлоте по вопросу развития инфраструктуры морского порта Махачкала. Данные работы планируется выполнить в период с 15 декабря 2014 года по 15 марта 2015 года.

Для ФГБУ «АМП Каспийского моря» вопросы дноуглубления, а по большому счету обеспечения подходов к портам, находятся в числе приоритетных. По результатам проведения ремонтных дноуглубительных работ в 2014 году планируется провести региональное совещание с участием АМП Каспийского моря, Астраханского и Махачкалинского филиалов «Росморпорта», Министерства промышленности и транспорта Астраханской области. На повестке дня совещания одним из главных вопросов будет планирование объемов работ по дноуглублению на перспективу.

«МП»: Магомед Алиевич, спасибо за интервью. И в завершение - Ваши пожелания всем работникам морской отрасли в новом, 2015 году.

Пользуясь случаем, от имени коллектива ФГБУ «Администрация морских портов Каспийского моря» и от себя лично искренне и от всего сердца поздравляю работников морской отрасли, всех читателей журнала «Морские порты» с наступающим новым, 2015 годом!

Желаю счастья, здоровья, благополучия, всегда хорошего настроения! Пусть в наступающем году будет как можно больше светлых и радостных, по-настоящему счастливых дней. Пусть сбудутся мечты и осуществятся самые заветные желания, свершится задуманное и приумножится сделанное!

Морские порты №9 (2014)

Однако! Перекоп предлагали перекопать ещё в семидесятых, а Керченский пролив засыпать, перекрыв его дамбой!)

Источник: "Техника-молодёжи №11, 1977 год)

Если бы проект по строительству Азово-Каспийского канала был реализован с дамбой в проливе, Керченский транспортный переход, сейчас не строили.)
Что обнаружилось дальше, прекрасно дополняет тему Нового Шёлкового пути.

Обратите внимание на построение предложения -

"...северное побережье Крыма и южное - Украины..." - яркое свидетельство того, что в те годы, Крым к Украине не относили, хотя Крымская область уже и пребывала в составе УССР.

Прошли годы... Не стало Великой Державы - СССР, и неполживые защитнеГи зелёного мира забили тревогу: "Строительство канала Каспий-Азов грозит катастрофой! "

Как оказалось, проект весьма актуален в наши дни: "С идеей нового "проекта века" выступили Южный научный центр Российской Академии Наук, а также экспертный центр "Гидротехэкспертиза" и Фонд транспортных проектов при Международном Конгрессе промышленников и предпринимателей. Как сообщили корреспонденту ИА REGNUM в Экологической вахте по Северному Кавказу, предлагается построить судоходный канал Каспий-Азов (другое название этого проекта - "канал "Евразия"). Этот канал предполагается прорыть от Каспийского моря до устья реки Дон через Кумо-Манычскую впадину. Длина канала - 650 километров, ширина - 70 метров, глубина - 16 метров..."

Бектурганов Н.С., Болаев А.В. "Перспективы и пути реализации проекта строительства канала "Евразия": "При оценке возможных параметров канала "Евразия" ученым сообществом предлагается использование судов класса "река-море" с грузоподъемностью от 10 тысяч тонн, использование судов, близких к классу "Seaway Max" грузоподъемностью около 28,5 тысяч тонн (данный тип судов используется на морском пути Святого Лаврентия в Северной Америке), использование новых, специально спроектированных для канала "Евразия" судов с грузоподъемностью до 50 тысяч тонн.Осадка судов класса "река-море" грузоподъемностью 10 тысяч тонн составит около 5 метров, осадков судов класса "Seaway Max" составляет 7,9-8 метров.Отмечается, что параметры судов на канале "Евразия" будут прямо влиять на эффективность судоходства на всем Каспийском море".